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Sortie de route pour Better Place et ses stations d’échange de batteries?
Shai Agassi, leader charismatique à l’origine du projet Better Place, quitte la société de mobilité électrique. La société peinerait à convaincre les clients avec sa solution de stations services d’échange de batteries unifiées pour tous les véhicules électriques.
Bettr Place a perdu près d’un demi milliard d’euros depuis ses débuts…
Shai Agassi débarqué de Better Place
Depuis ses débuts en 2007, la société Better Place aurait perdue 490 millions de dollars dans lancement d’offres de mobilités innovantes autour de la voiture électrique. Le retour sur investissement ne serait pas celui espérait par les actionnaires de la société. Shai Agassi, fondateur et leader charismatique de Better Place a ainsi débarqué de la société au début du mois. Il est remplacé par Evan Thornley, qui pilotait jusqu’ici la branche australienne de Better Place. Sahi Agassi restera actionnaire et administrateur de la société de mobilité électrique.
L’échange de batteries de Better Place en question
L’idée centrale du modèle économique de Better Place est pourtant très simple : c’est celle des stations d’échange de batteries des voitures électriques qui, comme des stations-services, permettent de faire le plein d’énergie en 5mn avec une batterie neuve. Better Place a lancé ce concept en Israel avec Renault comme partenaire.
La Renault Fluence ZE seule voiture compatible avec Better Place
Le problème, c’est que les batteries ne sont pas standardisées entre les différentes voitures électriques. Seule la Renault Fluence ZE est compatible avec les stations d’échange de batteries (des tests ont également été fait avec un Nissan Quashqai). L’inter-compatibilité des batteries entre les différents modèles de voitures électriques semble illusoire. A l’inverse, une station Better Place capable de gérer la diversité des batteries d’un parc automobile est impossible. Le modèle de développement de Better Place centré autour des stations d’échange de batteries semble donc mis à mal.
Quel modèle économique pour Better Place?
Better Place va continuer à se développer comme opérateur de mobilité. En revanche, son système de stations d’échange de batteries des voitures électriques ne devrait plus rester au cÅ“ur de sa stratégie. Les stations Better Place ne sont de toutes façons pas adaptées à des zones géographiques plus ouvertes sur les frontières extérieures, comme le Danemark, où la société se développe. Better Place va donc devoir préciser sa position et sa valeur ajoutée sur le marché de la voiture électrique, entre les constructeurs et les consommateurs.
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25 octobre 2012 - 9 h 38 min
dans quelques années, les batteries permettront une autonomie suffisante rendant le modèle économique d’échange périmé avant d’avoir existé.
par ailleurs,ces progrès permettent déjà et permettront une recharge très rapide.
en faisant un rapide calcul, et, nonobstant les progrés prévisibles en matière de longévité des batteries, un petit calcul s’impose.
pour une batterie de 500 cycles, et, 150 km d’autonomie, le potentiel de vie de cette batterie serait de 75 000 km
pour les mêmes 500 cycles, mais avec 1000 km d’autonomie, le potentiel serait alors de 500 000 km.
ce petit calcul pour seulement démontrer que le modèle économique de la location de la batterie est aussi condamné.
ce qui me chagrine le plus, c’est que le groupe renault-nissan, le seul a avoir cru avant l’heure au tout électrique soit le seul a se fourvoyer et à persister dans ces solutions. (fluence pour l’échange, zoé pour la location)
j’espère pour eux,( et, pour nous) une rapide révision de leur feuille de route
2 décembre 2013 - 10 h 37 min
Je trouve le commentaire sur l’ autonomie future des batteries – 1000km- très optimiste en tout cas je doute fort qu’on y parvienne dans les 20 prochaines années dans des conditions de prix, longévité,satisfaisants, sans compter les problèmes liés à l’ insertion dans le véhicule et aux capacités de recharges disponibles chez les clients ou ailleurs. Celà laisse au changement rapide de batteries une opportunité de développement mais il est évident que l’interopérabilité entre tous types de véhicules est une nécessité.
3 décembre 2013 - 9 h 33 min
Le chiffre 1000 km n’a été retenu que pour schématiser le calcul et montrer que la longévité d’une batterie était directement lié a sa capacité.
Bien entendu, nous n’en sommes pas là , et, il est beaucoup plus probable que les progrès a venir seront masqués, car les constructeurs en profiteront plus pour réduire leur prix de reviens que pour augmenter l’autonomie.
Les progrès récents annoncés ( mais non confirmés) en matière de supercondensateurs entrent en concurrence avec les batteries lithium, et risquent par ailleurs de figer les fabricants de batteries dans un prudent attentisme.
Ceci dit, effectivement, une augmentation substantielle de la capacité des batteries ne manquera pas de mettre en exergue le problème de recharge.
ainsi un plein electrique pour 1000 km sur une prise domestique a la maison prendrait de 80 a 100 heures.
Pour une prise a la norme de recharge rapide (a ma connaissance, il n’y en a quasiment aucune en France), il faudrait encore minimum 8 heures, quand a recharger dans les 2 minutes d’un plein d’essence, faut pas rêver, il faudrait des câbles et une prise d’une telle taille que leur manipulation serait impossible au commun des mortels, sans compter l’acheminement a la station service (4,5 MW de puissance instantanés nécessaires pour une seule voiture)
Ordre de grandeur, une tranche nucléaire standard, de 900 MW ne pourrait fournir le courant que pour recharger 200 voitures simultanément.
De là a imaginer des millions de tels véhicules sur les routes, il y a effectivement loin de la coupe aux lèvres.
Ah oui, pour les écolos, pour recharger cette même voiture avec une installation domestique photovoltaïque (2 kW en crête) faudrait 25 jours de soleil l’hiver, ou 15 jours l’été.
Et toutes ces valeurs ne prennent pas en compte les 20% actuels de pertes électriques de recharge, et supposent que les progrès a venir s’en affranchiront.
C’est un préalable indispensable a une recharge rapide, car sinon, comment évacuer l’énorme quantité de chaleur que dégageraient alors chargeur et batterie?
7 décembre 2013 - 9 h 20 min
Comme je l’ai dit depuis très longtemps que pour que la VE se développe il faut que tous les constructeurs utilisent le même type et genre de batteries et que le changement se fasse par l’arrière du véhicule uniquement ,comme si on charger un malade dans une ambulance ! ! Comme cela les gens pourraient eux même changer la batterie ! ! !